Методика марафонских тренировок

Runners’ club
Новости
Статьи
Фотогалерея
Блоги

К марафону — через здоровье!
31.07.2016
Я — тренер марафонцев. И хотя мой подход к тренировке в целом сложился уже давно, но с годами происходит некоторая ее модернизация. Причем, как ни странно, в сторону упрощения. Но об этом позже. А сейчас несколько слов о себе.

В свое время я сам занимался марафонским бегом и достиг даже первого разряда. И у меня появилось желание разобраться: почему одни бегут, а другие нет. Теперь-то я понимаю, что сам не смог достичь мастерских высот хотя бы потому, что был попросту слаб здоровьем (в детдоме, где я воспитывался, мне давали дополнительное питание в виде стакана молока в день, как физически ослабленному ребенку). Ну а другие? Я много читал, размышлял и многому научился у своих более опытных коллег и у других интересных людей, даже далеких от нашей профессии. Я не называю сегодня всех только потому, что их очень много.

Поскольку стараюсь совершенствоваться сам, то требую того же и от спортсменов. Для меня важен уровень интеллектуального потенциала учеников, так как нужно разговаривать с ними на одном языке. Иначе совместной работы не получится — они просто не поймут твоих идей. Потому я и заставляю своих учеников читать книги по физиологии, медицине и другим наукам.

Как-то я прочитал у Н. А. Амосова про повышение резервов адаптации или здоровья. Долго размышляя об этом, пришел к выводу, что это одно из главных качеств в многолетней подготовке спортсмена.

По времени это должен быть довольно большой этап, на котором необходимо «накопить здоровье», то есть создать резервы для последующей напряженной тренировки.

Иногда полушутя называю этот период «физкультурным», потому что в это время мы применяем самые разнообразные средства, напрямую не очень-то и связанные с марафоном. При этом нельзя сказать, что спортсмены работают вполсилы. Мы тренируемся по два раза в день, но, и в этом вся соль, постоянно варьируем упражнения. Применяем плавание, спортивные игры, бег и ходьбу по горам, самые разнообразные упражнения ОФП (на тренажерах и без), бег по глубокому снегу, специальные упражнения на песке и другие. В то же время в тренировке нет таких истощающих нагрузок, как, например, бег на 30—40 км и более, когда организм может израсходовать почти все свои энергетические субстраты (жиры и углеводы и дойти даже до расщепления аминокислот). Собственно говоря, истощающим может быть любое упражнение, выполняемое с чрезмерной длительностью. Так вот, на этапе приобретения резервов адаптации мои спортсмены тренируются много, специфично по интенсивности и длительности, но ни в одном упражнении не переходя разумных границ. Поэтому в это период они не тратят, а набирают потенциал здоровья.

Для обеспечения здоровья мы также стараемся правильно питаться. Прежде всего, пища должна быть натуральная и биологически полноценная. Мы давно отказались от жареного, жирного, острого. Покупаем на рынке парное мясо, свежую рыбу яйца, фрукты, овощи, сухофрукты орехи, мед.

Применяем восстановительные мероприятия, желательно естественные. В питании это — корни, травы, плоды экстракты, вытяжки (женьшень, корень солодки и т. д.), в закаливании — природные факторы (солнце, воздух вода). Что же касается, лекарственных препаратов, то их применяем только при необходимости после врачебного обследования. Например, при пониженном гемоглобине подключаем витамин Е, для поддержания сердечной деятельности — панангин и т. п.

Поскольку сейчас сложилась такая ситуация, что основные марафоны проходят весной и осенью, то в течение года именно на эти периоды и планирую развитие максимальной работоспособности при подготовке к соревнованиям. А между ними, то есть зимой и летом, мы восстанавливаемся и набираем здоровье.

Теперь более конкретно о периодизации подготовки.

1-й этап (октябрь-ноябрь) — оздоровительный. Должен оговориться, что я буду использовать такие термины, которые применяю в своей работе, но которые, возможно, не очень привычны для других.

После соревновательного сезоне в октябре мы едем в Адлер, где можно обеспечить полноценное питание фруктами и овощами, позагорать, поплавать в море, поиграть в спортивные игры. Мы плаваем в ластах вдоль берега по 1—3 км в день, а за сбор — 37—40 км. Я специально отсчитываю дистанцию по берегу. Ласты сильно укрепляют голеностопы, и проблем у моих учеников с травмами стопы практически нет. Беговая работа вначале носит чисто восстановительный характер, а через 3—4 дня начинаем тренировки для поддержания спортивной формы: бег на дистанциях 2—3—4—5 км при пульсе 170 уд/мин.

Степень нагрузки я всегда определяю, ориентируясь не на скорость бега, а на частоту сердечных сокращений (ЧСС). Во время этого бега ее величина доходит у бегунов до 170 уд/мин, но скорость бега у всех, естественно, разная.

Если отказаться от такого бега, то спортсмены потом очень долго входят в рабочее состояние. В такой же степени необходимо и плавание. Если не удается поехать на море, то плаваем в бассейне.

В ноябре примерно 20—24 дня стараюсь провести в гористой местности, например в Душанбе. В горы ходим через день. Начинаем с 2 часов ходьбы и, постепенно увеличивая время, доводим до 8 часов, а в промежуточные дни проводим восстановительные кроссы и плаваем. Для поддержания спортивной формы не забываем беговую работу (2—5 км на пульсе 170 уд/мин и длительный бег).

2-й этап (декабрь) — снежно-силовой (обычно у нас под Минском, в Стайках). Его цель — восстановление прежней беговой спортивной формы, поскольку в предыдущие два месяца бег не был основным средством. Мы выходим в лес и, не разбирая дороги, бежим по глубокому снегу на пульсе около 150 уд/мин. Этим мы развиваем силовую и функциональную выносливость. Кроме того, через день мы используем тренажеры для проработки всех групп мышц по круговому методу в течение одного часа. Упражнение длится 55 с, затем 5 с отдыха и переход к следующему. Получается 2—3 серии. Я стремлюсь, чтобы мои бегуньи были сильными и имели хороший мышечный корсет. Для женщин это особенно важно. Затем небольшой кросс, чтобы разогнать кровь в мышцах после силовой работы. На этом этапе возможно уже участие в соревнованиях по кроссу и те же поддерживающие пробежки. В заключение этапа проходим углубленное медицинское обследование, и я корректирую дальнейшую подготовку.

Общий объем бега я, как правило, не считаю. Учитываю только ту работу, в которой ЧСС превышает 140 уд/мин, то есть тот бег, который хоть что-то развивает. Возможно, в дальнейшем вообще уберу ненужную черновую заботу. Огромный ее объем приводит к излишнему утомлению, «забивает» ноги и психику, приводит к болезням и травмам. Я иногда думаю: а может быть, вообще перейти на тренировочную пятидневку для спортсменов высокого класса, чтобы не возвращаться к тому, что не нужно, что уже пройдено.

3-й этап (январь-февраль) — основная беговая подготовка. Задача — повышение спортивной формы для выступления в подводящих соревнованиях. Как правило, проводим его в Адлере. Наступает самая специфичная фаза тренировки. Основные средства подготовки:

длительный медленный бег (до 25—35 км) по сильнопересеченной местности на пульсе 150 уд/мин с акцентом на работу стопы (несколько гарцуя);
длительные походы (2—3 часа);
силовая круговая тренировка в затрудненных условиях (песок, вода, горки);
беговые упражнения в беговой кинематике (бег в низкой посадке, прыжки в шаге, бег с покрышкой и др.;
бег в гору (в сумме до 6 км в занятии) на пульсе до 170 уд/мин.

У нас в Минске работает известный тренер по прыжкам в высоту П. Н. Гойхман, воспитавший Ю. Степанова, Ю. Тармака, А. Григорьева и многих других, с которым мне всегда интересно обсуждать различные вопросы спортивной тренировки. Это очень умный, интеллигентный человек. Однажды в разговоре с ним родилась идея разделения процесса тренировки на составные части: собственно тренировка, накопление и «разгон» энергии в физическом и психологическом аспекте, реализация накопленного потенциала на соревнованиях, то есть «выброс» энергии. Эти идеи я и решил использовать в дальнейшем. Планирование тренировочного процесса стало сразу более осмысленным, появились этапные закономерности в развитии спортивной формы, что помогает мне лучше управлять состоянием спортсмена. Кстати, отмечу, что подобные идеи универсальны, то есть применимы для всех видов спорта.

Поясню значение выделенных частей. Тренировка — это объемная напряженная работа. Накопление и «разгон» энергии происходят тогда, когда я по сравнению с предыдущим периодом начинаю уменьшать длину пробежек в длительном беге и на отрезках, то есть, убираю истощающие нагрузки, и спортсмен, не теряя приобретенных качеств, переходит в режим накопления и будет готов к «выбросу» накопленной энергии в соревнованиях.

При конкретном планировании ежедневной тренировки я также давно отошел от традиционно принятого недельного микроцикла и следую другой схеме.

Иду от главного тренировочного средства марафонца — длительного бега. Чтобы выполнить приведенные требования, длительность (а соответственно и нагрузочность этих работ) уменьшается: 40—35—30—25—20- 15—10—5 км. И это своеобразный каркас моего «тренировочного дома». Между этими пробежками спортсмены восстанавливаются и выполняют работу для совершенствования качеств, дающих прирост в специальной подготовленности марафонцев.

Иными словами, делается все для того, чтобы обеспечить прогресс в основных длительных пробежках. Кроме того, здесь же осуществляется и подводка к конкретным соревнованиям. Все это занимает 3—4 дня. Я пробовал различные варианты, но лучше всего бегунам подходит трехдневный промежуток. Таким образом, существует определенная цикличность — эти работы проводятся на четвертый день. Но если вначале (когда длительность бега 35—40 км) это явно нагрузочная фаза, то по мере уменьшения длины пробежек она постепенно переходит в фазу накопления. Но в какой именно момент — неизвестно: скачок в новое качество, как в парадоксах Зенона. Собственно, знание границы для меня не столь важно, главное, что этот переход есть!

Накопление же идет, так как длина дистанций уменьшается, скорость, само собой, увеличивается, количество затрачиваемой энергии уменьшается без потери тренированности, а вероятность успешного выступления все увеличивается. Вот этот процесс я и назвал «разгоном». Я доказываю это спортсмену на практике, он сознательно к этому подходит и готовится к тому, чтобы «выбросить» энергию на соревнованиях.

После последней тренировки на 5 км он проводит два дня отдыха, разминается и стартует. Концентрируем мы и физическую, и психическую энергию, добавляем углеводное питание, т. е. два «сладких дня» и один день углеводный, но не сладкий, а утром перед стартом — уже смешанное питание.

Остановлюсь более подробно на методической стороне вопроса. Вечером после длительного бега спортсмены пробегают в восстановительном режиме 10 км, в котором 1000 м преодолеваются в быстром темпе, но не в равномерном, а постоянно нарастающем. Первые 100 м необходимо пробежать в темпе марафона, следующие в темпе соревнований на 30 км, потом — 20 км и т. д., так что последние 100 м пробегаются в полную силу. Я называю такое включение «скоростной лестницей».

В первый и третий день трехдневного интервала между длительным бегом проводим восстановительный бег на 16 км на пульсе до 130 уд/мин или поход по пересеченной местности в течение 2—3 часов. Я рассматриваю это как своеобразную «прокачку» мышц. Спортсмены берут с собой углеводный напиток и, принимая его на ходу, восполняют запасы гликогена в мышцах. Вечером — восстановительный бег 12 км, как беговая настраивающая работа после ходьбы, которая все же неспецифична для бегуна. В третий восстановительный день обязательно включаю «темповую лестницу»: бег в течение 1 мин, 2 мин, 3 мин на пульсе 160 уд/мин через 1 мин легкого бега. Цель — настроиться к следующему дню. Во второй день проводится быстрый бег на пульсе до 170 уд/мин — до 5 км. Такая тренировка нужна для повышения уровня ПАНО (порог анаэробного обмена). Скорость (по мере подготовленности), естественно, растет. Если в начале января Р. Смехнова, например, может показать 16.40, а Котов — 14.35, то потом время преодоления 5 км доходит до 15.47 и 14.10 соответственно. Заканчиваем тренировку ускорениями 10×100 м на субмаксимальной скорости для стимуляции креатинфосфатного механизма. Отдых — бег трусцой на 100 м. Вечером этого же дня после 16 км спокойного бега проводим круговую силовую тренировку на песке, используя разнообразные беговые упражнения, а в феврале заменяем ее на еще более специфичную — вбегания в гору. Обычно выбираем отрезок 300—400 м, начинаем с 10 раз, постепенно доводя до 20. При этом я обращаю внимание не на скорость бега, а на мощность отталкивания (ЧСС не должна превышать ЧСС ПАНО).

4-й этап (март). Подготовка к главному весеннему старту в марафоне начинается в среднегорье, чтобы повысить экономичность кардиореспираторных систем. Там снова много работы в средней зоне, даже для подстраховки на пульсе, не превышающем 160 уд/мин. Видимо, анаэробный механизм начинает «подрабатывать», когда превышает этот уровень. В мышцах начинается процесс закисления, уменьшается количество и качество митохондрий, ухудшаются ферментативные способности и микроциркуляция мышц. Главная цель — подготовить организм бегуна к старту в марафоне без его закисления, то есть с большей аэробной емкостью. Если анаэробный порог составляет около 2.50, то по 3.05 можно бежать свободно. Для 3.10—3.20 — 3.30. В этот период силовую подготовку проводим на тренажерах, но уже очень осторожно.

На этом этапе уже тренируемся 3 раза в день. В 6—7 часов утра — 5—6 км по песку, в 10 часов — основная тренировка, в 17 — восстановительная (кросс, поход быстрым шагом).

5-й этап (апрель) — подведение к старту (больше психически, чем физически, так как вся основная работа уже позади). Сначала отдыхаем после напряженной работы на предыдущем этапе, а потом работаем над достижением скоростного «потолка». Под этим я понимаю достижение достаточно высокого результата на короткой для марафонца дистанции 5000 м, но на пульсе, не превышающем 170 уд/мин. Для мужчин это результат порядка 14.10—14.20, для женщин — «из 16 мин». Это достаточно легко достижимо после тренировки в среднегорье.

Этап заканчивается участием в марафонском беге.

В мае — переходный период: 10—12 км спокойного бега через день. В конце месяца 2—3 пробежки на 2—3—5 км на пульсе 170 уд/мин, чтобы определить состояние организма.

Для ветеранов восстановление может длиться и до середины июля, чтобы потом они смогли начать подготовку к осеннему марафону аналогично третьему зимнему этапу. Только летом мы его проводим дома, а потом выезжаем в среднегорье. Для молодых спортсменов летом целесообразно выступить на стайерских дистанциях. Поэтому уже в июне начинается подготовка к участию в соревнованиях на дорожке и, возможно, на шоссе (до 15 км) в июле-августе, после чего проводится специальная подготовка к соревнованиям в марафонском беге (только по сравнению с зимним подготовительный период значительно укорочен).

Все сказанное выше мне хочется проиллюстрировать примером.

4 года назад управление легкой атлетики Белоруссии предложило мне взять в свою группу В. Котова, экс-рекордсмена СССР в марафонском беге, которого собирались вообще отлучать от спорта ввиду снизившегося уровня результатов. Я согласился и стал изучать спортсмена и увидел очень плохую технику бега, к тому же были закрепощены мышцы спины (из-за сдвига позвонков). Стали работать.

По два часа в день Владимир стал выполнять комплексы йоговских упражнений. На 50-метровых отрезках отрабатывали технику бега, а также, стоя на месте,— движения рук. Изменили питание в сторону натурального. Закаливание — купание в море при любой температуре воды. Кроме того, пришлось заниматься лечением различных внутренних болезней (надпочечники и др.).

После комплекса мероприятий Котов смог уже в 1986 г. в Вильнюсе показать 2:13.51. Казалось, все в порядке, но на Играх доброй воли — неудача. Осенью марафон в Кошице — опять неудача. И здесь меня осенило: у этого парня израсходован адаптационный резерв. И тогда я стал работать с ним по-другому: после нагрузок ждать восстановления, повседневно контролировать, пытался найти методику именно для него. На это ушло много времени, практически два года. Итак, оздоровление и индивидуальная методика. А то, что даю большой период отдыха после марафона, болезней, больших нагрузок, это с лихвой окупается. Владимир очень талантливый спортсмен и в форму входит чрезвычайно быстро. И в 1989 г. он занял второе место в Кливленде (США), в Кошице. Там не было высоких результатов, и он не привлек к себе внимания, но вот в Бирмингеме 24 сентября пришли и победа, и высокий результат. Я считаю, что марафон не должен висеть над спортсменом как «дамоклов меч». Лучше сойти, если чувствуешь недомогание, а не стараться воплотить в жизнь идею: «Никогда не сходить».

На зарубежных марафонах наблюдается одна и та же картина: со старта все «вылетают» и «несутся» в темпе быстрее мирового рекорда. Через некоторое время значительное число бегущих сходит — не пошел бег, и они решили попытать счастья в другой раз. А когда и условия, и состояние совпадают, рождается результат, о каком можно только мечтать. У нас же — все наоборот…

Рая Смехнова после того, как в 1985 г. бежала на Кубке мира в повязке «Тайгер», была дисквалифицирована и 2,5 года не могла себя реализовать. Сейчас пытается это сделать: 2:30.15 в Лондоне в 1989 г. были неплохой попыткой этого достичь.

И еще несколько замечаний. Я лично против частых сборов на выездах, особенно в других климатических зонах. Их надо планировать осторожно с научной точки зрения: ведь происходит растрата иммунной системы, адаптационных резервов.

У нас часто обсуждают вопрос о взаимоотношении результатов в марафоне и беге на 10000 м. Мне кажется, что так вопрос ставить некорректно. В данном случае нужно учитывать специфику марафона. Идеальный вариант для спортсмена — научиться бежать до 35 км, используя преимущественно жировое обеспечение, и только потом включать более мощные углеводные источники. Бег же на 10000 м проходит в основном на углеводном энергообеспечении, поэтому это качественно разные виды. Я думаю, что стайеры, успешно выступающие в марафоне (Лопеш, Салазар и др.), при подготовке к нему научились переводить свой организм на липидный обмен.

И, наконец, о применении фармакологии. У меня был врач И. Н. Карякин, который говорил, что лекарствами надо лечить, а не готовить к соревнованиям. Я же считаю, что если надеюсь на капельницу, то тем самым, прежде всего не доверяю себе, своей голове. А я человек честолюбивый! Не случайно именно сильные, честолюбивые спортсмены говорят: «Сколько осла нероболом ни корми, жеребцом он не станет». Наш резерв — в методической грамотности тренера. Учиться надо постоянно. Информацию нужно стремиться получать из всех источников. Наука, искусство, литература — все может нести интересные идеи, которые нужно интерпретировать для нашей области знаний.

В. И. Смехнов, заслуженный тренер республики Беларусь
Журнал «Легкая атлетика», август 1990 г.

Источник: Trail-running

Сохранить
38

На главную
Новая система подсчёта очков и выплат призовых в серии марафонов Мэйджорс
У бега на выживание намного больше шансов, чем у бега на медаль
Принято решение о создании Союза организаторов марафонов и пробегов России
Итоги марафона в Дубае
Детальный разбор техники бега Патрика Макау
Сколько можно заработать на пробегах?
Подготовка Кененисы Бекеле к марафону в Дубаи
Легенды Нью-Йорка
Настройтесь на марафон
Как правильно питаться в день соревнований
Элиуд Кипчоге и Рита Джепту — победители Чикагского марафона!
Как празднуют мировые рекорды в Кении
Деннис Киметто устанавливает новый рекорд мира в марафонском беге — 2:02:57!
Кенениса Бекеле готовится к Чикагскому марафону
Стив Вэй — чудо-марафонец
марафон
Контактная информация
© 2016 Oleg Radchenko

Дачный туалет

http://vk.com/wall-70275937_20228

Постройки на участке: дачный туалет своими руками

Классический деревянный туалет — это наиболее простой вариант уборной из дерева, он выглядит как мини-домик, расположенный где-нибудь в глубине двора или сада. Изготавливается из досок и брусков, которые крепятся между собой с помощью шурупов, и устанавливается на выгребную яму, обложенную кирпичом.
Подготовка материала и требуемый инструмент

Размеры

Габариты туалета по снованию вместе со ступенью 1550х1140 мм.
По крыше 1140х1200 мм.
По корпусу 1000х1040 мм.
Дверное полотно 600х1950 мм.
Окошко 500х80 мм.
Необходимый материал

Для изготовления данного туалета желательно использовать пиломатериал хвойных пород, эта древесина, несмотря на её дешевизну, благодаря содержанию в ней смолы, устойчива к гниению.
Для крепления деталей и фурнитуры понадобятся шурупы 4х35–45 мм, 5х70–80 мм.
Понадобятся петли и ручки для двери, а для установки стекла в окошко подойдут деревянные рейки сечением 10–15 мм.
Инструмент

Для сверления отверстий и закручивания шурупов необходим шуруповёрт с битой, соответствующей головке шурупа и сверла по дереву диаметром 5 и 3 мм.
Для обработки дерева — лобзик, стамеска, ножовка или торцовочная пила.
Для разметки спилов и отверстий — рулетка и столярный угольник.
Нарезка деталей и сборка

Детали нужно пилить так, чтобы все стороны строго соответствовали углу 90 градусов, если это условие будет соблюдаться, то конструкция получится прочной, а собрать её будет намного легче и быстрее.
Основание

Нарезаются горизонтальные бруски для основания:
1400х100х50 мм = 2 шт.
440х150х50 мм = 2 шт.
По разметке сверлятся отверстия диаметром 5 мм.
Затем нужно нарезать вертикальные бруски, они служат для скрепления горизонтальных деталей:
250х50х50 мм = 4 шт.
Крайние каркасы основания собираются и скрепляются шурупами 5х95 мм к вертикальным брускам по ранее просверленным отверстиям.
Изготавливаем брусок 910х100х50 мм, это будет средняя балка для прикручивания к ней в последующем этапе ступеней.
Следующие детали передний и задний поперечные бруски:
Передний 20х100х1000 мм.
Задний 50х100х900 мм.
Выставляем крайние основания по разметке как на рисунке ниже, среднюю балку ставим ровно посередине и скрепляем все указанные детали с помощью шурупов 5х95 мм.
Затем изготавливаем детали для пола и ступеней основания:
1040х40х150 мм = 3 шт.
1000х40х150 мм = 7 шт.
1000х40х100 мм = 1 шт.
Размечаем и сверлим в них отверстия диаметром 5 мм.
Укладываем детали по разметке, как на рисунке ниже, и крепим шурупами по просверленным отверстиям.
Выпиливаем гнёзда для крепления стоек каркаса и для отхожего места
Из доски толщиной 50 мм изготавливаем дополнительные рёбра жёсткости и прикручиваем их шурупами к низу ступени:
150х50х490 мм = 2 шт.
Каркас

Готовим бруски для обрешётки каркаса:
50х50х2200 мм = 2 шт.
50х50х2100 мм = 2 шт.
50х50х2150 мм = 1 шт.
50х50х900 мм = 2 шт.
50х50х540 мм = 1 шт.
Бруски по 2200 мм вставляем в выпиленные гнёзда посередине нижнего каркаса, брусок 2150 мм располагаем в гнездо, выпиленное между ними, в последующем он послужит и обрешёткой и коробкой для двери, детали по 2100 мм прикрепляем к задней части каркаса.
Бруски 900 мм служат для скрепления верхней части каркаса, а деталь 540 мм — для верхней части коробки будущей двери и окна.
Все детали скрепляются шурупами 5х95 мм.
Обшивка стен

Для обшивки каркаса используется доска 20х110 мм со шпунтом и гребнем (вагонка).
После нарезки в деталях по разметке сверлятся отверстия диаметром 3 мм, иначе доски в местах вкручивания шурупов потрескаются, что приведёт к недостаточной прочности всей конструкции и потере внешнего вида.
20х100х1000 мм = 34 шт.
20х100х390 мм = 20 шт.
Доски обшивки корпуса, по предварительно просверленным отверстиям, крепятся к брускам корпуса шурупами 3,5х40–50 мм, шурупы лучше использовать желтые (оцинкованные), поскольку они мало подвержены коррозии и во влажной среде не оставляют тёмных потёков на древесине.
На передней и задней стенах каркаса доски обшивки ставятся вровень с брусками, а на боковых стенах с отступами по 20 миллиметров, с обеих сторон.
Передние детали обшивки крепятся к брускам-стойкам, в узлах примыкания досок к крайней правой и средней стойкам каркаса делаются отступы по 20 мм, образовывая фальц, эти бруски-стойки одновременно выполняют функцию и каркаса и коробки для полотна двери.
Верхние завершающие детали стен можно изготовить как из составных досок по 100 мм, так и из одной доски шириной 200 мм.
Боковые 20х200х100х1000 мм = 2 шт.
Передняя деталь 20х200х1000 мм, в ней нужно вырезать проём 500х80 мм для будущего окна.
При правильной сборке в готовом корпусе будут встроенная дверная коробка и окно с фальцем.

Крыша

Детали для крыши делаются из шпунтованных досок толщиной 20 мм:
20х1200х150 мм = 6 шт.
20х1200х120 мм = 2 шт.
Свесы досок крыши относительно корпуса с передней и задней сторон выступают по 100 мм, с боков по 50 мм.
Доски крепятся к каркасу шурупами 3,5х50–60 мм, верхние и нижние края крыши крепятся к горизонтальным верхним брускам каркаса, крайние боковые доски дополнительно крепятся в бока корпуса.
Стекло размером 540х120 мм устанавливается в фальц рамы, клеится на герметик и крепится к окошку деревянными рейками и гвоздями.
Изготовление и установка двери

Дверь изготавливается из шпунтованных досок толщиной 20 мм, ширина доски с учётом гребня 110 мм, в сборке полезная ширина детали составит 100 мм.
Нарезка деталей для двери

Доски для полотна 1940х110 мм = 6 шт.
Обрешётка 520х100 мм = 2 шт. и 1500х100 мм = 1 шт.
В деталях полотна по разметке сверлятся отверстия диаметром 3 мм
Фурнитура для двери

Для установки двери подойдут накладные петли-навесы, так же понадобятся дверные ручки и внутренний запор.
Сборка двери

Собирать полотно необходимо на ровном основании, по схеме ниже выставляется обрешетка, поверх кладутся доски полотна с соблюдением отступов.
С верха и низа полотна должны быть отступы по 150 мм, с боков по 25 и 55 мм.
По отверстиям полотно с обрешёткой скрепляются шурупами, поскольку толщина полотна и обрешётки в сумме составляет 40 мм, шурупы не должна быть длиннее 35 мм.
Установка двери

Дверное полотно устанавливается в коробку с зазорами по 5 мм с боков и сверху, снизу между полом и дверью должен быть зазор 15 мм.
Петли-навесы крепятся шурупами к коробке и полотну, крепить петли к полотну нужно обязательно в местах обрешётки.
Выгребная яма

Расположение выгребной ямы без дна в зависимости от плотности грунта допускается на расстоянии не менее 10 метров от фундаментов построек, при небольшой глубине ямы и редком использовании туалета по назначению эти требования можно снизить.
Размер ямы и материал

Размер ямы должен быть в ширину 1000х1000 мм, в глубину 1500 мм.
Кирпич рекомендуется глиняный (красный), поскольку он наиболее устойчив к влаге, по сравнению с другими видами кирпича.
Кирпичная кладка

Кирпич кладётся на цементно-песчаный раствор в соотношении цемента к песку 1:3, по завершении кладки в течение трёх суток периодически поливается водой до полного затвердевания раствора.
Верхний ряд кирпича должен быть выше земли на 100 мм, для того, чтобы в яму не попадала вода от дождя и талого снега.
Последний ряд кладки удлиняется от 1000 до 1440 мм и служит фундаментом для туалета.
Установка туалета на выгребную яму

Перед самой установкой на верхний ряд кирпича можно нанести слой плиточного клея, это придаст конструкции устойчивость и предотвратит сквозняк снизу.
Туалет устанавливается на выгребную яму и крепится к ней шурупами по кирпичу или бетону (дюбелями).
рмнт.ру

Мульт

Возникнувший, мульт четвертый
by Мертвая рука
КОНТ. Геополитическая блог-платформаСегодня, 5:28
[https://m.youtube.com/watch?v=aJYN0ialufA] [Короткометражный мультик в жанре стимпанк «Возникнувший» (HD) — YouTube]: Посмотри!

КомментарииПосетить веб-сайт

VO2 max и длительность жизни

Formatted for mobile viewing by Google

Шведские ученые назвали два фактора, способствующих ранней смерти
13 комментариев
27 июля 2016 в 10:18
42.TUT.BY
European Journal of Preventive Cardiolog опубликовал исследование шведских медиков, установивших две причины, способствующие ранней смерти. Выдержки из исследования опубликовал портал «EurekAlert!».

Ученые установили, что базовые причины преждевременной смертности — это курение и низкая физическая активность. К этим выводам медики пришли после 45-летних наблюдений за 792 мужчинами 1913 года рождения, проживающими в шведском Гетеборге.

Фото: static.euronews.com
Медики начали свое исследование в 1963 году, когда участникам эксперимента исполнилось по 50 лет. С этого времени врачи отслеживали у мужчин показатели сердечно-сосудистой системы.

Уже в 1967 году только 656 человек из 792 оказались способны сдать тест VO2 max, определяющий максимальную способность организма к поглощению и усвоению кислорода. Остальным это было запрещено из-за медицинских противопоказаний. В дальнейшем такие исследования проводились раз в десять лет.

По прошествии нескольких десятилетий — в 2012 году — ученые проанализировали причины смертности людей. После подведения результатов все наблюдаемые были разделены на три группы (потреблявшие 2,00, 2,26 и 2,56 литра кислорода в минуту).

В ходе исследований выяснилось, чем больше человек может усвоить кислорода во время физических упражнений, тем меньше риск преждевременной смерти.

Таким образом ученым удалось доказать связь между показателями VO2 max и риском преждевременной смертности.

В исследованиях учитывались и другие факторы риска: курение, высокое давление, холестерин в крови. Медики подчеркивают, что низкая переносимость аэробных нагрузок оказалась напрямую связана с преждевременной смертностью.

Читайте также: Лишний вес назвали залогом долгой жизни
Новости по теме:
Белорусские женщины вошли в топ-10 самых высоких в мире

Создан искусственный белок, помогающий при лечении рака

В человеческом мозге обнаружено почти 100 новых областей

наука Здравоохранение
542721

10 комментариев, перейти к обсуждению статьи на форуме
СЕГОДНЯ ЧИТАЮТ

Япринцев начал давать показания в суде: Я Чижа за брата считал 46

«Ни одна бутылка не повторялась». Как переводчик отбил изъятый у него дома алкоголь через суд 83

На торгах 27 июля рубль незаметно укрепился 4
Борисов | Березино | Вилейка | Воложин | Дзержинск | Жодино | Заславль | Клецк | Копыль | Крупки |
Next »

Google Home

Formatted for mobile viewing by Google
View original

Заправка кондиционера

📝 Как заправить кондиционер автомобиля своими руками

Автокондиционер является агрегатом, создающим и поддерживающим в салоне автомобиля заданный микроклимат. Кондиционер авто, так же как и любое другое оборудование, требует своевременного обслуживания. Именно поэтому, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии, требуется периодическая дозаправка кондиционера автомобиля, чистка системы кондиционирования, и ряд других процедур, предотвращающих выход его из строя. Те автовладельцы, которые часто пользуются кондиционером, скорее всего, уже не раз посещали сервис центры по его обслуживанию, уплачивая энную сумму денег (цена заправки кондиционера авто стартует от 1000 руб.). Однако на этой процедуре можно сэкономить, о том, как производится самостоятельная заправка автокондиционера и расскажем в нашей статье.

Принцип работы автокондиционера

Прежде чем приступать заправке кондиционера в машине своими руками, дабы процедура была успешной, желательно разобраться с устройством и принципом его работы. Система имеет три основные части:

— компрессор;
— конденсатор;
— испаритель.

Процесс кондиционирования происходит приблизительно так:

Фреон, циркулирует по замкнутому контуру, проходя все 3 части.
Компрессор кондиционера сжимает газ и повышает его температуру.
Далее хладагент (уже горячий и под давлением) поступает в конденсатор, где он охлаждается и конденсируется (становится жидким).
После чего фреон идет в контур с высоким давлением и подводится к расширительному клапану, где распыляется и попадает в испаритель.
Именно в испарителе и происходит процесс охлаждения, поскольку там хладагент подвергается испарению, как следствие из воздуха отводится тепло, а он охлаждается.
В замыкание кругооборота фреон снова поступает в компрессор (в виде холодного газа) по стороне низкого давления, а там процесс обратно повторяется.

Как часто заправлять кондиционер в машине?

В процессе работы автокондиционера происходит небольшая утечка фреона. Норма такой потери газа за 1 год может достигать до 15%. Так что, каждые три года, если не случалась разгерметизация контура, в машине требуется заправлять хладагент в кондиционер. А в том случае, когда автомобиль уже довольно старенький, естественная утечка еще больше, поэтому заправка может потребоваться на год чаще, но метод заправки будет аналогичным.

Когда имеется большая утечка фреона, заправлять кондиционер автомобиля не имеет смысла, нужно сначала определить поврежденный участок и устранить (это можно сделать только на специализированном сервисе с применением ультрафиолета).

Когда утечка фреона больше нормы, то, скорее всего:

— либо трубки системы кондиционера через механическое/коррозийное повреждение потеряли герметичность;
— либо внутри конденсатора появились коррозийные процессы.

Какой фреон в автомобильном кондиционере?

Ранее для заправки кондиционера использовали фторосодержащий фреон R-12, хоть он и более продуктивный, но из-за того, что очень вредный, в 1992 г. его применение запретили, и заменили на хладагент R-134а. Поэтому владельцам автомобилей с кондиционером выпускавшимся до 1992 года выпуска, приходится либо самостоятельно заправлять, либо переходить тоже на новый вид фреона. Ведь хотя они и работают на R-12, но на сервисных станциях заправка хлорфторосодержащего газа запрещена. Так что все новые модели машин с автомобильным кондиционером заправлены фреоном R-134а. Кстати, какой фреон в автомобильном кондиционере конкретной системы, можно увидеть на табличке, подняв капот. Хотя перепутать сложно, ведь даже заправочные штуцеры разные (в трубке под R-134а он выше и с большим диаметром). На наклейке под капотом также можно увидеть и норму заправки фреона в автокондиционере.

Количество фреона в кондиционере автомобиля

Перед тем как заправлять кондиционер своими руками, желательно точно определится, какое количество фреона в кондиционере автомобиля, чтобы рассчитать с покупкой требуемого количества баллончиков. Посмотреть норму заправки фреона в автокондиционере, как уже выяснили, можно на табличке под капотом, где указан как тип хладагента, так и его количество в системе.

Когда по каким-то причинам таблица отсутствует, то узнать, сколько нужно хладагента можно также и у автодилера или посмотреть в мануале. Для российских автомобилей норма заправки обычно составляет около 600-900g. Хотя, в принципе, точность по большому счету и не нужна, ведь, как правило, своими руками производится дозаправка системы, а не полное заполнение кондиционера. Заправка автокондиционера производится или еще на заводе, или же после ремонта, когда газ полностью вышел, а при плановом обслуживании, мы можем только дозаправить фреоном до нормы, когда он сможет работать на полную мощность. Но при такой частичной заправке автомобильного кондиционера мы не можем знать, сколько граммов фреона осталось. Поэтому заправка кондиционера в машине происходит по давлению, отображающемся на манометре. Поэтому, если вы не смогли узнать точных цифр и определить количество фреона в кондиционере автомобиля, то следите за стрелкой прибора.

Так как в гаражных условиях нет возможности узнать точное количество хладагента, то гораздо проще определить сколько нужно фреона для заправки машинного кондиционера по показаниям манометра.
Долив масла при заправке кондиционера
В таблице количества фреона в машинном кондиционере всегда есть цифры и заправочных норм масла, но мало кто знает, как его долить, да и зачем. Некоторые водители, при заправке автокондиционера, советуют всегда доливать масло. Но ведь избыток смазки часто приводит к поломке поршневого компрессора, поскольку масло, проходя через агрегат вместе с газообразным хладагентом, нагорает на узлах. Так как же быть в этой ситуации?

Ответ довольно прост — для заправки автомобильного кондиционера лучше использовать фреон с добавлением масла (такая информация указывается на баллончике с хладагентом), поскольку оно там уже дозировано. Но если, все же, предусмотрена отдельная заправка смазки, то следует использовать полиалкиленгликолевое масло – PAG (на фото по средине). Масло заливается в компрессор через картер (указано стрелкой на фото справа).

Вакуумирование кондиционера своими руками

Далеко не все это учитывают, но не менее важной процедурой, кроме норм заправки фреона и количества масла в системе, также является и вакуумирование кондиционера!

Когда в системе автокондиционера осталось менее чем 50% хладогента, то завоздушивание и попадание внутрь влаги — неизбежно. Естественно, агрегат сможет работать, хотя и не на всю возможность, но, скорее всего, компрессор выйдет из строя, а на трубках системы образуется коррозия, и тогда ремонт обойдется куда дороже, чем вакуумирование. Для удаления из кондиционера атмосферного воздуха и паров влаги потребуется вакуумный насос.

Чтобы вакуумировать автокондиционер самостоятельно вам потребуется:

Включить отопитель и прогреть авто, чтобы влага конденсировалась в испарителе;
Подключить вакуумный насос к штуцеру компрессора, а затем, выкрутив ниппель, повернуть под ним краник (против часовой стрелки);
Включить насос на 15 минут, затем перекрыть вентили и выключить его. Процедуру повторить несколько раз.
После завершения процедуры нужно подождать часа 2-3, и только потом можно производить заправку кондиционера автомобиля.

Оборудование для заправки кондиционера авто

Самостоятельная заправка автокондиционера требует как базовых навыков, так и определенного комплекта оборудования. Поэтому, для проверки давление в системе и последующей заправки автомобильного кондиционера, нужно приобрести:

— метрологическую станцию;
— шланги;
— переходник с краном, позволяющий подключится к системе;
— баллон хладагента соответствующего типа (R-12 или R-134а).

Все необходимое оборудование для заправки кондиционера автомобилей своими руками можно приобрести в любом автомагазине.

Стандартный магазинный комплект для заправки подключается следующим образом:

Баллон с фреоном, на нем имеется резьба и плоскость, которая прокалывается иглой во время подсоединении переходника (когда такой переходник с краником отсутствует, то нужно докупить отдельно).
Соединительная муфта дает возможность подключить через тройник, манометр и шланг.
Другой конец шланга подключается к метрологической станции (приобретается отдельно) к которой подсоединяется еще один шланг.

Каким образом заправляется и как отличить, где какой штуцер?
Системы кондиционирования имеют две стороны: низкого (показана красной стрелкой) и высокого давления (на нее указывает синяя стрелка).

Заправка автокондционера производится в магистраль низкого давления, поэтому, первым делом вам понадобится найти нужный штуцер. Чтобы исключить заправку со стороны высокого давления, размеры входных отверстий различны. У некоторых моделей колпачки штуцеров обозначаются буквами «H» и «L» или имеют разный цвет.

При откручивании краника магистрали низкого давления, тщательно протирайте сам колпачок и участок трубки тряпкой, чтобы внутрь не попала пыль или мусор.

Этапы самостоятельной заправки автокондиционера

Независимо от модели авто и внешнего вида узлов, общая инструкция по заправке кондиционера автомобиля будет аналогична.

Итак, чтобы заправить фреон в систему автокондиционера, делаем следующее:

Очищаем от грязи защитный колпачок и участок магистрали низкого давления, затем открываем его.
На заправочный штуцер надеваем шланг от собранного ранее оборудования.
Инструкцией по заправке автокондиционеров предусмотрен запуск двигателя и поддержка 1500 оборотов. Держать их нужно для того, чтобы компрессор прокачивал фреон по магистралям. Поэтому на данном этапе либо нужна помощь, либо можно поместить что-нибудь под педаль газа.
Включаем рециркуляцию воздуха по салону на максимум.
Открываем краник магистрали низкого давления, перевернув баллон с хладагентом вверх дном, и потихоньку открываем вентиль. Кондиционер начинает заправляться (на работающем двигателе).
Заправка кондиционера автомобиля сопровождается постоянным контролем показаний манометра.
Давление в магистрали низкого давления не должно превышать 285 кПа и в идеале должно составлять на 10 единиц меньше. Превышение максимально допустимого давления может привести к выходу из строя компрессора.
Чтобы понять правильно ли заправляется система, можно посмотреть в окошко фильтра-осушителя — если там не наблюдается пузырьков и видна прозрачная жидкость, значит, вы все делаете правильно.
Как только в салон пойдет прохладный воздух (около 5-8 C°), а шланг возле штуцера низкого давления будет холодным, как лед, процедуру заправки кондиционера машины можно завершить.

Как продлить строк службы кондиционера на автомобиле?

Для продления работоспособности автокондиционера следует соблюдать простые рекомендации по самостоятельному обслуживанию:

— периодически мыть радиатор автокондиционера (конденсер);
— в зимний период заезжать в теплое помещение и давать поработать кондиционеру минут 10-15, хотя бы раз в месяц.

Как видите, самостоятельная заправка автокондиционера не является сложной, и если нет необходимости искать утечку фреона или ремонтировать систему кондиционирования, то можно справится с обслуживанием своими руками. Хотя, естественно, чтобы была выгода от самостоятельных действий, нужно иметь в наличии весь необходимый набор для заправки хладагента, ведь его стоимость обойдется вам в ту же цену, что и заправка кондиционера на СТО. Поэтому данную процедуру выгодно делать при регулярном, раз в 2-3 года, обслуживании автокондиционера.

Регулировка зеркал

По статистике у 90% водителей зеркала отрегулированы неправильно

Если вы, взглянув в боковое зеркало, видите заднее крыло своего автомобиля, это значит, что зеркало настроено неправильно. При таком расположении зеркала большую часть зоны за автомобилем видно и в боковые зеркала, и в зеркало заднего вида. В то же время зона рядом с автомобилем просматривается очень плохо и создаётся опасность аварийной ситуации.

Регулировка левого бокового зеркала

Отклонитесь влево так, чтобы практически коснуться бокового окна. Настройте зеркало так, чтобы видеть заднее крыло автомобиля (как это показано на картинке). Когда вы привычно устроитесь в кресле, в зеркале вы практически не увидите боковое крыло своего автомобиля.

Регулировка правого бокового зеркала

Отклонитесь вправо так, чтобы ваша голова находилась по центру автомобиля. В зеркале вы так же должны увидеть заднее крыло авто (см. картинку).

Регулировка зеркала заднего вида

Центр зеркала заднего вида должен находится по линии центра заднего стекла.

Тест-драйв

Прокатившись с зеркалами, отстроенными таким образом, вы заметите, что «слепых» зон стало гораздо меньше. Вы видите автомобиль в зеркале заднего вида, а если он начинает вас обгонять, то часть его вы до сих пор видите в заднем зеркале, а часть — уже в боковом. Благодаря этому, вам легче перестраиваться из ряда в ряд, а опасность возникновения аварийной ситуации существенно снижается.

Несколько полезных советов:

1. В первое время вам будет очень непривычно ездить с зеркалами, отстроенными таким образом. Но подождите неделю и вы привыкнете настолько, что не будете понимать, как раньше вы ездили иначе.
2. Будьте аккуратны при параллельной парковке. При такой отстройке зеркал вам нужно больше крутить головой и отклоняться, чтобы увидеть и бок своей машины и машину рядом.
3. Постоянно бросайте взгляд в зеркала, а не только в тот момент, когда вы хотите перестроиться. Такая манера позволит вам постоянно быть в курсе обстановки на дороге и в правильно совершать резкие непредвиденные маневры (например, когда вы объезжаете яму).

Несколько важных предупреждений:

1. Не регулируйте зеркала во время движения.
2. Даже в правильно отстроенных зеркалах есть слепые зоны. И иногда лучше бросить быстрые взгляд через плечо при маневре, чтобы не сбить, например, велосипедиста или мотоциклиста. Взгляд через плечо даёт вам ту необходимую информацию, которую вы никогда не получите, глядя даже в правильно отстроенные зеркала.

Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах 😉

Слпая зона

«Слепая зона» — учимся держать под контролем

Наверное, многие из нас не раз встречали установленное на автомобилях зеркало слегка выпуклой формы, так называемое зеркало мертвой зоны. Давайте попробуем разобраться, что кроется за таким зловещим названием и при чем тут зеркало.

Что такое слепая зона автомобиля?
Опытного водителя термином мертвая зона в тупик не поставишь, а вот новичку может оказаться незнакомым это понятие. Хотелось бы, конечно, чтобы новички узнавали о подобных тонкостях из теории, а не из собственного горького опыта. Однако зачастую последний вариант гораздо распространеннее первого. И, к сожалению, водительские навыки и умения эквивалентны сумме денег, затраченной на ремонт автомобиля.

Непосредственно связаны с понятием слепая зона или мертвая зона так называемые аварии попутного направления, или, попросту, подрезание. Например, дело обстоит следующим образом. Водитель решает перестроиться в соседний ряд, взгляд в зеркало заднего вида брошен — опасности нет, начинаем перестроение, и тут вы задеваете неизвестно откуда взявшийся автомобиль или другой транспорт. Водитель в недоумении: откуда появилась помеха — в зеркалах ведь никого не было?

А на самом деле автомобиль, ставший неожиданностью, ехал чуть сзади, на уровне заднего ряда сидений за боковой стойкой вашего автомобиля. В этой ситуации его уже не видно в зеркала заднего вида и еще не видно боковым зрением. Именно этот промежуток и называется мертвой зоной. На самом деле, ситуации бывают различными. Если вы не заметили автомобиль, то можно отделаться незначительными повреждениями, все зависит, конечно, от скорости и габаритов транспорта. А вот среди мотоциклистов эту зону именуют смертельной в буквальном смысле. Так что следует быть внимательным, чтобы избежать подобных жертв.

Как обнаружить слепую зону?
Для того чтобы определить, где у вашего автомобиля находится эта самая слепая зона, есть два несложных способа. В первом случае можно попросить помощника обойти вокруг машины, те участки, когда вы потеряли его из виду, и будут являться данной зоной.

Можно оценить эту зону, находясь в пробке. Заметим, что в этом случае ваш автомобиль должен стоять, а соседние ряды — ехать. Наблюдая в зеркала, заметьте, где исчезнет рядом идущий автомобиль. Там и начинается мертвая зона, а заканчивается тогда, когда этот же автомобиль покажется из-за боковой стойки, и вы увидите его периферическим, то есть боковым зрением. В целях безопасности можно этот эксперимент проводить, находясь в припаркованном у обочины автомобиле.

Обратите внимание, что с увеличением скорости движения, мертвая зона увеличивается. Это происходит в первую очередь из-за того, что сужается зона периферического зрения.

Еще одной мертвой зоной является зона прямо за багажником автомобиля. Она представляет опасность, когда автомобиль начинает движение задним ходом.

Берем под контроль слепую зону
Бороться с этим явлением можно и нужно. Контроль слепых зон должен осуществляться так же тщательно, как и другие аспекты управления автомобилем. В первую очередь важно правильно настроить штатные зеркала автомобиля. Их неправильная настройка, а также неправильное положение водителя при езде обуславливают плохой обзор в зеркала и, соответственно, увеличивает мертвую зону автомобиля. В правильно настроенном зеркале отражается ручка передних дверей машины. Остальное пространство зеркала занимает дорога.

Еще одна важная рекомендация заключается в том, чтобы при планировании маневра слегка поменять свое положение, взглянуть по сторонам, для того чтобы убедиться в его безопасности от начала и до конца.

Обратите внимание также на так называемый оптический эффект зеркал заднего вида. Дело в том, что современное производство предлагает широкий выбор аксессуаров для автомобиля. Среди них есть огромное разнообразие зеркал. Существуют и такие, которые вроде бы и не превышают размеров штатных зеркал автомобиля, зато обзор дают куда более обширный и качественный. И если имеется подобная возможность, тогда не помешает поменять «родные» зеркала машины, на более практичные в плане обзорности.

Самый распространенный метод, призванный устранить слепые зоны автомобиля, заключается в том, чтобы установить дополнительные зеркала мертвых зон. Такое зеркало может быть небольшого размера слегка сферической формы для установки на поверхность основного штатного зеркала. Его основной плюс заключается в значительном расширении горизонта обзора, однако есть и минус такой установки. Он заключается в уменьшении площади штатного зеркала.

Главная рекомендация состоит в соблюдении несложных рекомендаций по тому, как установить зеркало мертвой зоны. Оно должно устанавливать в верхнем внешнем углу зеркала. Существуют подобные зеркала в собственном корпусе, предусматривающие возможность установки их не на основное зеркало, а над ним. Также можно установить параболическое зеркало заднего вида. Оно дает качественный обзор происходящего вокруг машины, однако слегка искажает расстояние.

Современные технологии также предлагают собственное решение для данной проблемы. Оно заключается в использовании камер заднего вида с выводом изображение на панель управления. Тут важно не увлекаться просмотром ситуации сзади, чтобы не попадать аварийные ситуации с участием впереди идущего транспорта.

Другим современным средством борьбы с мертвыми зонами автомобиля являются компьютерные системы обзора мертвых зон. Подобные парктроники особенно выручают при движении задним ходом. Правда и у них есть свой минус: могут не увидеть прут или арматуру, невысоко торчащую из земли.

Итак, рассмотренные выше аспекты, показывают, что при наличии желания безаварийной езды, можно максимально минимизировать действие такого фактора как слепая зона автомобиля. Важно своевременно и максимально эффективно их контролировать. Это еще раз доказывает, что управление автомобилем не терпит халатности, которая может повлечь одни лишь неприятности.